太陽光発電 システムの良い思いつき
複数の国々との交渉をすでに始めているとも伝えられている。
2007年１月１０日、欧州委員会が公表した「包括的なエネルギー．気候変動戦略」はきわめて幅広い内容を盛り込んだ。
「2012年以降の枠組みに関する国際的合意が形成される際には、それは先進諸国による排出量を2020年までに30％削減することを目指すものであるべき」「みずからの取組みをより一層強化するために、2020年までに温室効果ガス排出を、主にエネルギー政策により最低でも20％削減することを公約する」というものである。
さらに、2020年までにエネルギーミックス全体の20％を再生可能なエネルギー源によるものとすることを提案した。
これは、再生可能エネルギーにおいてはＥＵが世界を主導するという宣言である。
この目標達成を補完するために、バイオ燃料の割合を１０％とする最低目標も付け加えられた。
１月31日には、バイオ燃料の利用拡大を含む輸送用燃料の新基準を提案した。
この新基準は、ガソリンの酸素含有許容上限、エタノール含有率の上限、その他の含酸素剤、道路輸送用ディーゼル燃料の硫黄分、非道路用機器類に使用される軽油の硫黄分、うち航船に使用される軽油の硫黄分、ディーゼル燃料中の多環芳香族炭化水素類などの基準を変更することで燃料自体の環境負荷低減を実現して、自動車や機械類の環境配慮度を一層改善させることを狙いとしたものであり、燃料供給業者が燃料の製造、輸送および使用の過程で排出される温室効果ガスを2011年から2020年までに１０％削減する義務を負うという内容である。
この施策により累積的に削減される5億tの排出量はスペインとスウェーデンの現在の排出量の合計に相当すると試算されている。
３月8〜9日にブリュッセルで開催されたEU首脳会議（欧州理事会）は、１月の欧州委員会の包括戦略に呼応して「他の先進国が同意し、協調行動をとるのであれば、ＥＵは2020年までにCO2などの温室効果ガスの排出を1990年の水準から平均30％程度削減する用意がある」「ＥＵ単独の場合は、いかなる状況においても、同年までに20％以上削減する」という政治的合意を達成した。
また、京都議定書の第１約束期間（2008〜１２年）以降も、さらに高い目標を掲げ、世界的に総括的な枠組みが必要であるとの認識を共有し、2009年中には次の枠組みの形成が不可欠だとの考え方を打ち出している。
７月１８日には、欧州議会が海運業も炭素排出権取引制度の対象にすべきとの決議を行った。
欧州委員会ではすでに、ＥU域内に寄港するすべての船舶についての排出量削減規制を検討しているといわれ、2008年初めに提案を公表するとしている。
ヨーロッパの温暖化防止策の際立った特徴は、総量規制主義と数値目標にある。
なぜヨーロッパは総量での数値目標にこだわるのか。
それは「世界の平均気温の上昇を産業革命以前の水準と比べて2℃以内に抑える」「これが達成されなければ、大規模で取り返しのつかない地球生態系の崩壊に至る」という科学的見通しを政策の根拠にしているからである。
そこからスタートするとき、目標を達成するためには大気中の温室効果ガス濃度をＣＯ２換算で550ppmvを大きく下回る水準に保つ必要が出てくる。
長期的な温室効果ガス濃度をCO2換算で450ppmv程度に保つことにより、目標を達成できる可能性は50％となる。
これが実現されるためには、世界の温室効果ガス排出量が2025年より前にピークに達し、その後2050年までに1990年比で50％まで減少する必要があるというわけである。
世界的に著名なスウェーデンの環境ＮＧＯ「ナチュラル・ステップ」の創始者Ｃ氏の提唱する「バックキャスティング」という思考方法は、こうしたヨーロッパの温暖化防止政策の特徴によく符合している。
「環境対策というと、ともすれば「いまできることから」といった進み方をすることが少なくありません。
すなわち現在の状態から前を見るフォアキャスティングと呼ばれる手法に基づいた考え方です。
しかし、この方法では最終的に到達すべき明確な目標を持たないままに闇雲に前へ進み、環境対策に投じた費用、労力、そして貴重な時間のかなりの部分を結果的に浪費することにもなりかねません」とナチュラル・ステップのホームページは解説している。
そこで「将来のあるべき社会の姿を想定し、そこから現在を振り返ることで、そこに辿り着くために今後必要となる行動を考え実施する」バックキャスティングの有効性が出てくる。
もちろん、ヨーロッパにおいても政治主導のこうした思いきった温暖化防止策に、産業界が従順であるというわけではない。
例えば、ドイツ産業連盟のＴ会長は「環境保護と経済成長は同時に達成していくことが必要だ」という点を強調し、ＢＡＳＦ（世界最大級の化学薬品会社）のＨ会長は「排出権取引はサービス部門などエネルギーを必要としない部門では好意的に評価されているが、製造業は打撃を受ける。
温室効果ガスを削減できるのは製造業だけであり、排出権取引があると一層負担となる」と述べる。
ただ、他方、よりしたたかな考え方もある。
例えば、航空業界に対する排出権取引制度の適用に関して、ブリティシュ・エアウェイズは、排出権売買がCO2排出量を抑制するうえで経済的にも環境的にも最も効果的な手段であると歓迎しているのである。
事実、同社はいち早く英国政府の自主的な排出権売買制度に参加し、航空業界に対する排出権取引制度の適用を支援すると言明してきた。
これには、航空業界全体で1990年から90％も排出量が増大し、環境税の導入が議論されてきたという背景がある。
2005年、同社のCEOであるＲ氏は、「当社の経験では、排出権売買は実行可能であり、経費も過大であるとはいえません。
課税は航空業界にとって経済的に好ましくないだけでなく、環境対策としても歓迎すべきものではありません。
燃料コストを倍増させ、航空会社や利用者に年間500億ポンドものコスト増を強いる税制度を導入したとしても、向こう30年間の、空の交通量の拡大率を0.5％ほどしか抑制できないでしょう」と述べている。
海運業界に対する排出権取引制度の適用に関しても、欧州船主協会（ECSA）のＴ副会頭はこうした計画について、「基本的に異存はない」とコメントしている。
ヨーロッパの船舶は他の国や地域に比べ近代的で環境負荷の小さいものが多いため、国際競争の観点から有利になるとの思惑があると分析されている。
2007年６月、英国政府は、「キャップ・アンド・トレード」方式による英国独自の排出権取引制度の内容を公表した。
これは、年間消費電力量が600万ｋＷｈを超える事業所が対象になるもので、大規模小売業者、スーパー、ホテル、大学、政府機関など4000〜5000の組織に排出義務が課されると試算されている。
それでも、英国小売業協会のＥ顧問は、政府案を「おおむね歓迎する」としている。
これがヨーロッパの雰囲気なのである。
こうした産業界の態度は、政府サイドの次のような明確なスタンスから導かれる。
「産業界からはしばしば、環境基準を高くすることで国際的な競争力が損なわれる可能性があるという指摘がなされます。
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